團車網被曝全員在家待崗領最低工資，據車市物語報道，團車網去年下半年績效獎金全員未發，12 月 30 日以後全員在家待崗，團車網被曝全員在家待崗領最低工資。
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近年來，新能源汽車領域可謂風起雲涌，衆多造車新勢力的涌入，形成了百花齊放的局面。新能源汽車目前正處於風口期，很多人都想進場分一杯羹。1月5日，汽車交易服務平臺團車網宣佈造車，加入造車新勢力，但卻遭到理想汽車CEO李想的炮轟。近日，團車被曝去年下半年績效獎金全員未發，12月30日以後全員在家待崗，復工時間未定，期間只給2000元/月的最低工資。
1月9日，團車CEO聞偉在公司北京總部接受了小範圍媒體採訪，表示團車擁有一個100多人的外來團隊，可以承擔產品規劃、造型設計、工程開發、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統化整合方案、生產支持、供應商管理幾乎所有造車流程，具有20多年造車經驗，在技術、樣車上都有沉澱。
李想怒懟聞偉，稱其大概率是騙子，且居然可以毫無廉恥的把這種觀點對外公開講出來，真是刷新了創業者的底線。創業的本質是：有節奏有耐心的長期成長。隨後，聞偉回懟道，誰也別把自己當先知，也別成爲自己最記恨的那撥人。
團車網被曝全員在家待崗領最低工資2
據車市物語報道，團車網去年下半年績效獎金全員未發，12 月 30 日以後全員在家待崗，復工時間未定，期間只給 2000 元 / 月的最低工資。
今年1月5日，團車網正式發佈公告，官宣步入造車陣營。按照公告信息來看，團車網將通過組建包括設計、研發、生產等在內的團隊構成新的電動汽車業務線，進入電動汽車製造領域。
隨後，理想汽車CEO李想在微博轉發一篇團車CEO聞偉宣佈造車後接受媒體採訪的內容，炮轟其刷新了創業者的底線。
引來李想忍不住“大嘴一把”的，正是聞偉口中神祕的“外來團隊”。
根據聞偉的說法，這個外來團隊具有20多年的造車經驗，可以承擔產品規劃、造型設計、工程開發、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統化整合方案、生產支持、供應商管理等幾乎所有造車流程，且“既可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車。”
“燃油車時代國際大廠的造車週期是48個月，國內廠家做到了36個月，而團車的團隊能做到18-24個月。”按照聞偉的描述，這個團隊幾乎無所不能，且已經制造了一批半成品車型，而團車網的首款純電車型就出自這些半成品車型，定價在10萬-20萬元區間，且在今年“金九銀十”便可開啓預售，質量、品控也完全成熟可控。
對此，聞偉迴應：“沒想到萬里長征的迎面第一槍來自李想先生。除了節奏和耐心您是不是忘了眼光和判斷？馮思翰被反懟不就是當初看走了眼噴得太早？所以誰也別把自己當先知，也別成爲自己最記恨的那撥人。”
之後聞偉還不甘心，再度艾特李想約架，邀請其參加團車首場發佈會，時間地點不詳。
科技先生了解到，2010 年，團車網正式上線。2018 年 11 月，團車網在納斯達克上市敲鐘。團車網的主營業務，並非“團購”，實則主攻汽車展銷會，與汽車廠商合作搭建線下購車場景，賺取服務費。
也就是說，團車網本質上也並非互聯網企業，而是勞動密集型的會展公司而已。一直以來，團車網的經營成本居高不下，傳統的業務模式並沒有帶來高額的利潤收入。
財報顯示，從 2016 年以來，團車網一直處於虧損狀態。
2021年前三季度，團車網的營業收入僅爲2.74億元，歸屬母公司的淨虧損卻達到5936.2萬元。
更重要的是，目前團車網賬上的現金及現金等價物、受限制的存款合計僅1.34億元，對於耗資龐大的造車而言不過是杯水車薪。
所以，對於從零做起的團車網而言，既沒有充足現金儲備，又沒有高估值作爲融資的基礎，所面對的又是如狼似虎的外部環境……如今其所能依靠的，或許只有那個堪稱“天神下凡”的造車外部團隊了。
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“團車去年下半年績效獎金全員未發，12月30日以後全員在家待崗，復工時間未定，期間只給2000元/月的最低工資，竟然要造車？”不久前，知情人士的一句吐槽，似乎翻出了團車網官宣造車的歸因，也道出了團車造車的最大困難。截稿前，團車網尚未就全員待崗問題予以迴應。
2022年的第一“炮”，理想汽車CEO李想送給了團車網創始人聞偉。
聞偉的反應也十分積極，兩次嘗試與李想互動。商業世界裏，最怕的不是被爭議，而是被遺忘。李想的炮火，反而讓名不見經傳，打着汽車新零售第一股旗號的團車網出圈。至於臉面，倒成了次要問題。
李想質疑團車網造車大概率屬於騙局。聞偉則立刻迴應，都是創業者，先進者何苦爲難後進者。事後聞偉還不甘心，再度艾特李想約架，邀請其參加團車首場發佈會，時間地點不詳。這場架像是約了，又像是沒約。暫且讓子彈再飛一會兒。
上市以來持續虧損，至今還風雨飄搖的團車網，亟需給出一個交代，而造車便是最好的故事。不過，即使要講一出造車故事，團車網的鍋裏已經沒有幾粒米。
百人造車團隊無所不能？
團車網官宣造車那天，其實並未掀起波瀾。
1月5日，團車網就宣佈將通過組建包括設計、研發、生產等在內的團隊構成新的電動汽車業務線，以進入電動汽車製造領域。
李想的炮轟，把團車網造車事件推上熱搜。要知道，近段時間以來，新入局者都沒有入李想的法眼。比如，賓理汽車、青橙時代、盒子汽車，唯獨團車網聞偉的造車計劃，讓李想“忍不住”開一炮。
其中，關於團車網造車團隊的問題，讓李想也覺得匪夷所思。聞偉在一場媒體見面會上透露，團車網擁有的100多人的外來團隊，有20多年造車經驗，可以承擔造出一輛新能源汽車所有環節的任務。
再具體一點，就是 “產品規劃、造型設計、工程開發、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統化整合方案、生產支持、供應商管理”，沒有這個百人團幹不了的事情。
更值得一提的是，聞偉的這個百人團隊，可以造出“2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的.車，包括商用車、物流車。”也就是說，上可造蘭博基尼，下可造宏光MINIEV，可乘可商，還搞過太陽能、氫能汽車。
那麼，業內會有這樣的百人造車團隊嗎？車市物語試圖通過多方渠道去證實，結果都無功而返。不過，汽車行業人士宋軍分析，“如果只是在某款原型車上稍微改動，車輛底盤、下車體以及人機等都不動，100人的團隊或許還能嘗試一下，否則，根本無法在這麼短的時間內造出一輛車。”宋軍補充表示，“我懷疑這樣的團隊根本不存在。”
這樣的超級團隊人設，終於讓李想開噴：那些希望找到超級救世主的創業者，指望通過打開任督二脈而無所不能的創業者，最後找到的普遍都是騙子，或者大概率自己就是騙子。
聞偉造車，或起於危難之際
聞偉在造車計劃中，打造完美百人造車團隊的問題，完全有跡可循的。在聞偉的創業心得中，團隊永遠是第一位次。正如他曾經的宣言，“合適的人正好碰到了合適的事情，才能夠發展起來。”
創立團車網之前，聞偉連續四次創業失敗。在連續創業過程中，聞偉總結出核心經驗：“創業首先要找到靠譜的人，人比事重要。靠譜的要義是人要相互融合，做事理念要一致。”
早期創業時期的聞偉
基於這樣的認知，聞偉如願以償地找到了靠譜的合夥人，繼續開啓創業之路。雖然在連續創業過程中，團隊更換多個賽道。但是在聞偉看來，“事兒可以換，人不容易找。”
2010年，團車網正式上線。2018年11月，聞偉創立的團車網在納斯達克上市敲鐘。據聞偉回憶，“鐘聲響起的那一刻，我的腦海中浮現出一艘揚帆待發的航船，我們在一個港口即將踏上新的征程。”
但是，新的征程依舊是一條艱難之路。團車網的主營業務，並非“團購”，實則主攻汽車展銷會，與汽車廠商合作搭建線下購車場景，賺取服務費。也就是說，團車網本質上也並非互聯網企業，而是勞動密集型的會展公司而已。
一直以來，團車網的經營成本居高不下，傳統的業務模式並沒有帶來高額的利潤收入。財報顯示，從2016年以來，團車網一直處於虧損狀態。數據顯示，2020年疫情來襲，團車網營收和利潤虧損繼續下滑，其中新車撮合交易量同比驟降60.41%，GMV（商品交易總額）則同比下降58.32%。
“團車網名爲互聯網公司，但是經營模式老舊，科技含量不高。此外，這種撮合式的交易模式，使得營銷費用過高，盈利能力也有待驗證。”汽車流通行業分析師王俊表示，團車網嚴重依賴會展撮合交易的單一服務模式，抗風險能力也十分脆弱。
“工資都快發不出來了，現在還敢宣佈造車。”上述知情人士向車市物語透露，團車網官宣造車之前，已經深陷泥潭。在市值方面，團車網從上市之初的6.18億美元市值，連續下滑至如今5499萬美元。可見，團車網此次宣佈造車，或許是爲了提振股價，講一出新的故事。
而如何講好這出造車故事？對於沒有任何造車經驗的團車來說，藉助外部力量是不二的選擇。在聞偉看來，只要找到一個成熟的團隊，就能利用極少的資源，在短時間內完成外界看來不可能的任務。如聞偉所言，“我覺得至少有五成以上的勝算。” “第一款車失敗了也沒關係，3個月能再做一款。”
鍋裏已經沒有幾粒米
回到聞偉造車的出發點，試圖以造車概念增強企業科技感與市場想象空間，救團車網於危難之間，不失爲一種自救的路徑。不過，仔細分析下來，此時開啓造車大業的聞偉，似乎已經是強弩之末。
聞偉造車，把希望壓在一個百人團隊上：這是一個可以把新能源汽車的造車週期從36個月縮減到18-24個月、把一款車的量產成本縮減到5000萬美元左右，幾乎無所不能的超級團隊。
不過，在宋軍看來，“就算拿着原型車稍微調整一下，最後也不知道會量產出怎樣的車，市場競爭力能到什麼樣的程度，在新能源汽車賽道競爭如此激烈的情況下，沒有任何造車經驗的團車網，依靠外來團隊的支持，很難想到最終會是什麼結果。”
更爲重要的是團車網造車資金問題，錢究竟從哪兒來？造一輛車，不談百億元的資金量，至少數十億元不能少。以自遊家爲例，爲了造出一款車，也預備了5億美元的資金。聞偉想以5000萬美元造出一輛車的計劃，堪稱汽車工業中的奇蹟。
團車網歷年來經營業績
然而，團車網賬面資金已經所剩無幾。車市物語梳理團車網2021年三季度財報發現，團車總資產僅爲3.96億元（還包括1.15億商譽資產），存款合計爲1.34億元。也就是說，即使按照5000萬美元造車成本，團車網自有的資金也完全不夠。持續多年虧損的團車網，已經沒有支撐其造車計劃的基本資金量。
再進一步，車造出來又如何批量投產？車市物語發現，團車網採取的輕資產模式，名下幾乎沒有可用的廠房設備，未來無論自建工廠，或者是收購產線，依舊面臨着資金壓力。
爲了解決資金問題，聞偉表示，“團車網作爲美股上市企業，把後期的資金問題交給了公開市場、私募渠道甚至地方政府投資等。”
不過，這樣的想法似乎也過於天真。按照王俊的說法，如今已經再度涌現一批新造車企業，對比之下，團車網的資質已經非常差，再加上自身還處於困頓狀態，對於資方的吸引力不會很高。
而至於地方政府的支持，王俊則認爲，經過這幾年來造車浪潮的演變，自帶資源入場的企業，是地方政府較爲青睞的支持對象。而那些自身沒有多少資源，卻寄希望拿地方政府補貼和資源的造車企業，已經成爲地方政府重點防控的對象。
當然，團車網爲造車計劃最有助益的部分便是銷售。聞偉表示：“團車將以當前創新的商業模式和多年深度運營的龐大用戶羣體爲基礎，將對消費者的深刻洞察，覆蓋全國一線至縣域的銷售網絡，以及強大的銷售能力融入到未來的新業務中。”
圖片來源：雪球
不過，當下之際，團車網的第一要務，是造出一款車，而非考慮怎麼賣車。如今，團車造車在資本層面的反應平平，最新股價停留在2.720美元/股，市值5499萬美元。現在來看，就算團車網把自己賣掉，也不夠造一輛車的錢。
